한국,중국,일본 등 동북아 3개국 자동차 산업에서 비정규직이 빠르게 늘어나는 것은 공통적 현상이지만,정규직과의 임금격차는 유독 한국의 경우에만 심각하게 큰 것으로 나타났다.

한국노동연구원 조성재 연구위원은 계간 ‘노동정책연구’ 2006년 여름호에 발표한 ‘한·중·일 자동차산업의 고용관계 비교’ 논문에서 자동차산업의 임금체계, 비정규직에 대한 차별적 관행,승진 및 훈련 등에서 세 나라가 상당한 차이를 드러냈다고 말했다.

조 연구위원은 한국의 현대자동차, 중국의 상하이폴크스바겐, 일본의 도요타자동차 등 3국 대표 자동차기업들에 대한 방문조사와 설문조사를 통해 현대차 사내하청 노동자들과 정규직 1년차의 보상수준을 비교한 결과 기본급 기준으로는 80%(77만4000원),평균임금 기준 67%(171만원)에 그치는 것으로 나타났다고 밝혔다. 반면, 일본과 중국의 경우 비정규직의 임금이 정규직 1년차와 거의 동일했으며,다만 복리후생이나 사회보험 등에서 혜택이 다소 낮은 수준이었다.

현대자동차 비정규직은 주로 사내하청(불법파견)인 반면,도요타는 계절적 수요에 부응하는 기간공 형식의 계약직,상하이폴크스바겐은 파견이라는 형태를 취하고 있는 것으로 나타났다.

조 위원은 현대차의 경우 사내하청 노동자 임금이 정규직의 3분의2에 불과하지만,상대적으로는 하청 중소기업의 정규직보다 더 높은 실정이라고 지적했다. 이는 현대차 정규직의 임금수준이 워낙 높은데다 정규직 노조가 대행교섭을 통해 사용자를 압박,사내하청 근로자들의 처우를 개선해 왔기 때문이다. 따라서 전산업의 정규직-비정규직간 임금격차는 대·중소기업간 격차가 한국보다 훨씬 적은 일본보다 심각하게 클 것으로 지적됐다. 그런 이유로 일본에서는 단순히 경제문제인 비정규직이 한국에서는 사회문제가 되고 있다고 조위원은 말했다.

조 위원은 자동차산업의 “범세계적 경쟁이 심화됨에 따라 비정규직이 빠르게 증가해 왔다”면서 그 근본적 요인중 하나가 정규직 핵심인력의 고용안정 동기라는 게 3국에서 공통된 현상이라고 지적했다.

3국 대표기업의 비정규직 비율은 그 기준이 달라 명확히 비교하기가 쉽지 않지만,직종과 무관하게 전종업원 수치와 비교해 보면 상하이폴크스바겐이 28.6%로 가장 높으며,도요타와 현대가 15.8%와 16.7%로 비슷한 수준인 것으로 나타났다.

조 위원은 도요타의 경우 숙련에 대한 평가가 승진과 임금 결정에서 매우 중요한 기능을 하는 반면 현대의 경우 거의 기계적으로 연차별로 임금이 인상되고 있다고 지적했다. 즉 개별적 평가가 임금에 반영되지 않는 임금 경직성은 정규직의 숙련수준을 높여주지 못했고,이것이 현대차에서 생산기능직 전체 인원의 30% 안팎까지 비정규직이 늘어난 직접적 원인이라고 그는 분석했다.

조 위원에 따르면 중국의 경우 정규직이라고 할지라도 보통 1년마다 계약을 체결하며,근속연수가 10년을 넘어서면 정리해고를 할 수 없도록 돼 있다. 따라서 85년부터 합작사업을 시작한 상하이폴크스바겐은 장기근속·고비용 노동자가 많아지면서 인건비 절감을 위해 근로시간계정제를 도입하고,비정규직을 대거 채용하게 됐다.