가 다시 조합원 90.
3% 찬성으로 오는 20일 조건부 파업을 앞두고 있다.
정부가 일방적으로 양보한 5월 15일 노ㆍ정 합의 후 불과 석달 만에
다시 물류 대란의 어두운 그림자가 드리우고 있는 것이다.
엄청난 사회적 비용을 치렀음에도 불구하고 여전히 불씨가 꺼지지 않
고 있는 화물연대 파업사태는 근원적 해결보다는 문제를 봉합하는 데
급급했던 참여정 부 노동정책의 한계를 보여주는 대표적인 사례라는
지적이 많다.
사실 화물연대 문제는 파업까지 가지 않고도 충분히 해결할 수 있었다
는 점에 서 아쉬움을 남겼다.
지난 5월 15일 윤두환 한나라당 의원이 공개한 화물연대 파업 관련 문
건에 따 르면 건설교통부는 파업 2개월 전부터 민주노총과 전국운송하
역노조에서 화물 운송 체계 개선 방안 모색을 위한 정책토론회와 장
관 면담을 세 차례나 요청받 고도 모두 묵살했다.
특히 건교부 실무자는 이 같은 노동계 요청을 최종찬 건교부 장관에
게 전혀 보 고하지 않은 것으로 확인됐다.
하역노조측이 건교부에 당시 제시했던 요구사항은 화물연대 파업 노ㆍ
정 합의 에 대부분 포함돼 있는 내용이다.
따라서 건교부가 사전 조정 기능만 제대로 했어도 물류대란을 막을
수 있었던 셈이다.
정부가 초기에 무성의하게 대응함으로써 최악 사태를 자초한 것이다.
또 화물연대가 도로를 점거하고 포스코 입구를 막는 등 파업사태가 위
험수위로 치닫도록 관계부처는 수수방관했다.
5월 6일 국무회의에서 대통령이 질책하고 나서자 긴급 관계장관회의
를 여는 등 대책마련에 부산을 떨었다.
하지만 잇따라 열린 대책회의에도 불구하고 부처간 이견으로 뾰족한
해법을 찾 지 못했다.
한 쪽에서 "강경대응 원칙"을 주문하면 한 쪽에선 "대화와 타협 원
칙 고수"를 주장하는 식이었다.
5월 12일 고건 국무총리가 "정부는 화물연대 운송거부 집단행동에 대
해 엄정히 공권력을 행사하겠다"며 "법과 원칙"을 강조했지만 권기홍
노동부 장관은 "이 런 식이라면 참여정부 노동정책 기조가 과거와 달
라진 것이 무엇이냐"며 반대 하고 나선 것이 극명한 사례였다.
그 사이 화물연대 집단적인 운송 거부로 수출길이 막혀 국가적인 손실
이 눈덩 이처럼 불어났고 "공권력 행사" 약속은 끝내 지켜지지 않았
다.
결국 화물연대 파업은 정부측 양보로 봉합됐다.
하지만 한 쪽의 일방적인 양보 에 의한 합의였을 뿐 아니라 화물연대
핵심 요구 사항인 "운송요율 인상"을 들 어줄 당사자인 화주 등이 소
외된 채 체결된 합의였기 때문에 언젠가는 실밥이 터질 수밖에 없는
미봉책이었고 이제 그 염려가 현실화하고 있는 것이다.
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