고 발표했다.
이같은 정부의 시각전환은 주요 경쟁국과는 비교할 수 없을 정도로 과다한 물류비용으로는 동북아 물류중
심국가 건설은 물론 제조업이나 기타 서비스업의 국제경쟁력 확보도 쉽지 않다는 판단에 따른 것이다.
정부는 이번 대책이 착실히 진행된다면 2008년부터는 국내총생산(GDP)의 약 0.9%에 달하는 물류비를 절
감할 수 있고 현재 물류 시간보다 약 10% 절감하면 기업의 재고 감축 효과가 연 3조7000억원에 이를 것으
로 추산했다.
물류선진화가 기업뿐만 아니라 국가의 경쟁력 확보를 위해서도 그냥 내버려둘 수 없는 당면 현안인 셈이
다.
GDP 대비 국가물류비는 지난 91년부터 2001년까지 10여년간 평균 12%대씩 늘어왔다. 반면 미국과 일본
등은 9.6%에 그쳤다. 이중 전체 물류비의 67%를 차지하는 수송비는 13.3%로 미국(5.4%), 일본(0.3%)과 비
교가 안될 정도였다. 이밖에 재고유지관리비 및 일반관리비도 월등히 높은 비용증가 요인이었다. 물류부문
에 대한 무관심과 이에 따른 낙후성이 해를 거듭할수록 제조업을 포함한 전 산업과 국민생활에 엄청난 부
담요인이 돼 버렸다.
이번 대책의 요체는 그동안 도로중심이었던 수송체계를 철도·연안해운 중심의 대량·연계·장거리수송체계
로 전환하는 것이다. 지난 90년 수송비 비중은 도로가 95%였고 철도와 연안해운은 각각 1.6%에 그쳤다. t·
㎞당 수송비는 도로 77원, 철도 39원, 해운 19원으로 역순이라는 것이 한국은행 등의 분석결과다.
정부는 우선 철도망을 기존 경부·호남선철도망에서 남·동부 물류간선 철도망을 구축하고 장기적으로 시베
리아횡단철도(TSR)에 동부선을 연결시킬 계획이다. 또 수출입화물을 내륙거점으로 신속히 수송할 수 있도
록 부산신항과 광양항간을 연계하고 2006년까지 전라선 전철화, 2008년까지 경전선 삼랑진∼마산구간을
복선전철화하기로 했다.
특히 부산, 광양항과 수도권(의왕·군포), 부산(양산), 영남권(칠곡), 중부권(청원·연기), 호남권(장성) 등 5
대 권역 복합화물터미널, 공단 등 18개소 물류거점시설 내부까지 직접 철도인입선을 연결해 대량화물이 발
생지에서 수요지까지 곧바로 수송될 수 있도록 연계수송망을 구축할 계획이다.
정부는 물류전문기업 육성과 물류시장 선진화를 통해 다각적인 대책을 내놓을 계획이다. 이를 통해 여타
선진국처럼 물류가 제조업 등 여타산업을 지원하고 발전시키는 산업으로 육성시킬 방침이다.
올해 법제화되는 종합물류업 육성방안에는 종합물류업체에 통관업 허용, 산업단지 공장시설용도지역에 물
류기업 입주 허용 등이 포함된다. 제조업이 물류를 겸하면서 부담하는 비용을 대폭 줄이기 위한 한 방안이
다. 우리나라 제조업체의 물류아웃소싱 비율은 25%대로 미국 80%, 유럽연합(EU) 90%에 비해 현저히 낮
은 수준이고 전문성도 크게 떨어진다는 것이 업계의 지적이다. 또 물류과정 전체를 일괄 관리하는 종합관
리능력도 부족해 자산 1조3000억원규모의 라면회사가 물류부문에 지난 15년간 3000억원을 투자한 사례가
있을 정도이다.
정부는 이같은 비효율성을 제거하기 위해 종합물류업체는 물론 물류아웃소싱업체에까지 세제지원할 계획
이다. 또 국내 13개의 물류특성화대학에 대해 지원을 늘려 전문인력을 양성하고 수화물운반원, 물품배달
원 등 물류종사자의 초과근무수당에 대해 비과세 적용을 확대하는 등 다양한 지원을 할 방침이다.
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